“لن تمنع الابتكارات الحاجة إلى اعتدال الحركة الجوية للبقاء أقل من +2 درجة مئوية” ، حسب تقديرات جريجوار كاربينتييه من سوبيرو ديكاربو

8

قدمت مجموعة Supaéro Décarbo والمركز البحثي The Shift Project تقريرًا عن إزالة الكربون من قطاع الطيران يوم الأربعاء 3 مارس. الخلاصة: يجب أن ينخفض ​​نشاط الطيران بالضرورة ، مقارنة بالنمو الحالي + 4٪ ، للحفاظ على فرصة الحد من الاحترار العالمي إلى +2 درجة مئوية بحلول عام 2100.

نشرت مجموعة Supaéro Décarbo ، بالتعاون مع مركز الأبحاث الفرنسي The Shift Project ، تقريرًا عن إزالة الكربون من قطاع الطيران يوم الأربعاء 3 مارس ، بعنوان “القدرة على الطيران في عام 2050: ما هو الطيران في عالم مقيد؟” تم نشر أول عمل بعنوان “الأزمات (الأزمات) ، المناخ: الاستعداد لمستقبل الطيران” ، أقل أهمية ، في نهاية مايو 2020 ، كرد فعل على المساعدات العامة الموعودة لقطاع الطيران بسبب الصحة. أزمة. أدى سيناريوهان التقرير الثاني ، اللذان تم إنشاؤهما على أساس منهجي صارم وسلسلة من الافتراضات المدعومة ، إلى استنتاج مفاده أن نموًا بنسبة 4٪ سنويًا لا يتوافق مع عتبة الزيادة القصوى +2 درجة مئوية. درجة الحرارة بحلول عام 2100. الرافعات التكنولوجية الرئيسية ، وميزانية الكربون ، واستقبال اللاعبين في القطاع … بالنسبة لـ Industrie & Technologies ، Olivier Del Bucchia و Grégoire Carpentier ، مؤسسا مجموعة Supaéro Décarbo ، يأتي العودة إلى القضايا الرئيسية لعملهم. الصناعة والتقنيات: لقد قمت بنشر تقريرين عن إزالة الكربون من الطيران في أقل من عام. لماذا ؟ أوليفييه ديل بوكيا: نشأ المشروع جزئيًا من خطة دعم الملاحة الجوية التي قدمتها الحكومة في يونيو 2020. تُمنح هذه المساعدة لإبقاء الشركات والصناعة على قدميها ، نحن نفهم آليات ذلك. المشكلة هي أننا لا نرى إلى أين نتجه بهذه المساعدة ، فقد تم تصميم هذه الخطة على المدى القصير: لم يتم تقدير أي مسار ملموس للحد من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري! قدمنا ​​الطلب إلى الحكومة من خلال خطاب مفتوح … دون رد. وللأسف فإن الإستراتيجية الوطنية منخفضة الكربون (SNBC) لا تضع أهدافًا قطاعية للنقل الجوي أيضًا. قررنا أخيرًا أننا سننفذ هذه المسارات بأنفسنا ، حتى لو كان ذلك يعني أنه تم تحديها لاحقًا. اشتهر مركز أبحاث Shift Project ، الذي يرأسه جان مارك يانكوفيتشي ، بإنتاجه لتحليلات حول جوانب تحول الطاقة لعدة سنوات. من هو سوبيرو ديكاربو؟ Olivier Del Bucchia: Supaéro Décarbo هي مجموعة تم إنشاؤها منذ عامين ، والتي تضم حوالي مائة من الطلاب الحاليين والسابقين في المعهد العالي للملاحة الجوية والفضاء ( Isae-Supaéro) في تولوز – كلمتنا لا تعني كلمة المدرسة – ، أكثر من نصفهم يعملون في صناعة الطيران أو النقل الجوي. ولدت المجموعة قبل عامين ، عندما شاهدت أنا وغريغوار ، عبر شبكة الخريجين ، العديد من الدعوات للتبرعات لدعم المشاريع التي من شأنها أن تساهم في تأثير المدرسة أو في التنمية الاجتماعية أو أي شيء آخر. لكن لا شيء يتعلق بتأثير المناخ على قطاع الطيران ، رغم أنه موضوع رئيسي! ولسبب وجيه: إن استخدام الوقود الأحفوري هو جوهر عمل صناعة الطيران ، على الأقل في الوقت الحالي. هناك نوع من عدم الارتياح – حتى الفصام – بين بعض الفاعلين في النظام للحديث عن هذا الموضوع. لقد أشرت في تقريرك ، مع ذلك ، إلى أن التحالف الدولي لمجموعة عمل النقل الجوي (ATAG) قد حددت لنفسها هدفًا يتمثل في خفض انبعاثاتها بنسبة 50٪ بحلول عام 2050 مقارنة بمستواها في عام 2005. بعض اللاعبين في القطاع قد تعهدوا بالحد من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري … Grégoire Carpentier: لقد لاحظنا أن الأهداف التي حددها اللاعبون في قطاع الطيران طموحة جدًا و … غير كافية ، لأنها لا تسمح لنا بالاستنتاج حول ما إذا كان يتم احترام اتفاقيات باريس أم لا. إن الإستراتيجية الموضوعة لتحقيق الهدف المحدد هي في الواقع مهمة للغاية من أجل البقاء دون 2 درجة مئوية: خفض مستوى الانبعاثات على الفور للوصول إلى هدف التخفيض بنسبة 50٪ اعتبارًا من عام 2030 ثم الالتزام به.حتى عام 2050 ، لم يكن الأمر كذلك نفس الشيء مثل اتخاذ إجراء فقط في عام 2049 ، لأخذ مثالين كاريكاتوريين إلى حد ما. إن الانبعاثات التراكمية هي التي تحدد البصمة الكربونية والتأثير الإشعاعي للعقود القادمة. لتقييم فرصنا في البقاء دون درجة حرارة معينة ، اخترنا بالتالي نفس المنهجية التي تتبعها الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ ، باستخدام مفهوم “ميزانية الكربون”. إنها مسألة اعتبار أنه على المستوى العالمي ، لدينا كمية قصوى من الكربون لا يزال من الممكن تصريفها في الغلاف الجوي ، مع احتمال النجاح في الحد من ارتفاع درجة الحرارة عند + 2 درجة مئوية مقارنة بما سبق. – المستويات الصناعية. على أساس أي “ميزانية الكربون” تستند السيناريوهات الخاصة بك؟ أوليفييه ديل بوكيا: لقد اتخذنا كهدف معياري للمناخ ألا وهو البقاء دون درجتين مئويتين مع احتمال بنسبة 67٪ ، وهو ما يتوافق مع الميزانية المتبقية في 2018 من 1170 جيجا طن من ثاني أكسيد الكربون. وبالتالي ، لوضع ميزانية الكربون لقطاع الطيران ، قمنا بتقسيم انبعاثات الطيران لعام 2018 ، أي 2.56٪ من الانبعاثات العالمية. لذلك نخصص 2.56٪ من ميزانية الكربون المتاحة من 2018 للنقل الجوي العالمي ، أو ما يقرب من 29.9 جيجا طن من ثاني أكسيد الكربون. هذه فرضية نعتبرها محايدة ، لكن من الواضح أنه يمكن مناقشتها! مع الميزانية التي اخترناها ، لدينا أيضًا فرصة بنسبة 33 ٪ للبقاء أقل من علامة 1.5 درجة مئوية ، لذلك فهي ليست مقيدة للغاية فيما يتعلق باتفاقيات باريس … طلبنا الأول هو تحديد ميزانية الكربون هذه! للبقاء ضمن مغلف ميزانية الكربون ، يتطلب السيناريو الأول المسمى “المنشق” خفض معدل النمو من 2025 إلى + 2.52٪ والثاني ، المسمى “رجل الثلج” ، يتطلب خفضًا إلى – 0.8٪. ما هي مساهمة التقدم التكنولوجي في صناعة إزالة الكربون؟ Grégoire Carpentier: التقدم التكنولوجي (وجدواه) ليس موضع تساؤل في عملنا ، نحن نستخدم أيضًا فرضيات المسار التكنولوجي للصناعة لإنشاء سيناريوهاتنا. السؤال هو متى ستكون هذه التقنيات متاحة: كلما تم نشر التكنولوجيا لاحقًا ، كلما زادت الاستنتاجات المتعلقة بالاعتدال في حركة المرور ستقودنا إلى سيناريوهات متناقصة. في “مافريك” ، التي نعتبرها متفائلة بشكل كبير ، نفترض أنه سيتم الاحتفاظ بالجداول الزمنية لقطاعي الطيران والطاقة: ستصل طائرة الهيدروجين في عام 2035 كما هو مخطط من قبل شركة إيرباص ، وسيكون الوقود الحيوي متاحًا بكميات كافية ، وستكون الأساطيل متاحة يتم تجديده كل 15 عامًا بينما يبلغ متوسط ​​المدة الحالية 25 عامًا ، سيكون الهيدروجين الخالي من الكربون حقيقة واقعة. من ناحية أخرى ، في “رجل الثلج” ، نفترض أن المواعيد النهائية المحددة في خارطة طريق القطاع لن يتم الوفاء بها ، وهو أمر شائع بالنسبة لمشاريع بهذا الحجم. في كلتا الحالتين ، نرى أن الابتكارات التكنولوجية ضرورية بالفعل لتقليل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في القطاع ، لكنها لن تمنع الحاجة إلى تعديل الحركة الجوية! ما هي أكثر الوسائل التكنولوجية الواعدة لثني منحنى انبعاثات الكربون؟ أوليفر ديل بوكيا: وفقًا لسيناريوهاتنا ، هناك رافعتان رئيسيتان تشاركان في إزالة الكربون التكنولوجي على الطائرات. بادئ ذي بدء ، هناك تقدم في أداء الطاقة ، وهو ما ينعكس في وصول طائرات أخف وزنا ، مزودة بتقنيات محركات جديدة ، وتحسينات في الديناميكا الهوائية ، إلخ. بالنسبة لمهمة معينة ، فإن هذه الأجيال الجديدة ستستهلك وقودًا أقل. ثم هناك ابتكارات حول طبيعة الوقود نفسه: الهيدروجين ، والوقود الحيوي (باستثناء الجيل الأول الذي يتنافس مع الزراعة والغابات) ، والطاقة إلى السائل (PTL). أكثر من المكاسب في أداء الطائرات ، فإن الوقود البديل هو الذي يسمح بانعكاس كبير لمنحنى الانبعاثات. لكن نشر هذه التقنيات لا يعتمد فقط على قطاع الطيران. تم اعتماد أحدث طائرات الجيل (إيرباص 320neo ، A350 ، بوينج 737 ماكس ، B737 ، إلخ) للطيران بمعدل دمج وقود بديل يبلغ حوالي 50٪. ومع ذلك ، اليوم ، يتم دمج نسبة قليلة فقط (أو حتى أقل من 1٪ …) من هذه الأنواع من الوقود في الخزانات ، بسبب نقص الإنتاج الكافي. لذلك تلعب صناعة الطاقة دورًا مهمًا في إزالة الكربون من الطيران … Grégoire Carpentier: كما هو الحال في جميع قطاعات النقل ، يتم تفويض جزء من إزالة الكربون إلى قطاع الطاقة ، لا سيما فيما يتعلق بإنتاج الكهرباء التي لا تزال ، على مستوى العالم ، عالية الكربون. هذا سؤال رئيسي: في التقرير ، أظهرنا أنه من خلال كثافة معينة لثاني أكسيد الكربون لمزيج الطاقة (180 جرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلو وات ساعة منتج للهيدروجين ، 83 جرامًا من ثاني أكسيد الكربون لـ PTL) ، لتزويد طائرة بـ PTL أو الهيدروجين أقل فائدة خلال الدورة الكاملة من البقاء على الكيروسين! رسم بياني من التقرير يوضح أنه كما هو ، فإن مزيج الطاقة العالمي كثيف الكربون للغاية لاستخدام الهيدروجين و PTL للمساهمة في خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من قطاع الطيران. © The Shift Projet / Supaéro Décarbo كيف يمكن ترجمة الانخفاض في نشاط الطيران من الناحية العملية؟ Grégoire Carpentier: يتضمن السيناريو المتناقص إغلاق الخطوط ، وخفض عدد الركاب على الخطوط ، وربما تقليل عدد شركات الطيران التي ستعمل في إقليم ما .. وهذا يعني أيضا أن حجم الأسطول العالمي سينكمش. سوف نواجه مشكلة اقتصادية كبيرة ، حيث يتم زيادة حجم القطاع بنسبة 4 ٪ سنويًا (حوالي 2/3 من إنتاج الطائرات يغذي النمو حاليًا ، بينما يستخدم الثلث المتبقي لتجديد الأسطول). لذلك ، بدون نمو ، يمكن تجديد الأساطيل كل 15 عامًا … سيكون من الضروري مساعدة الجهات الفاعلة في القطاع (النقل أو الصناعة) بطريقة تنظيمية أو مالية ، أو قبول أن تصبح الطائرة أكثر من ذلك بكثير غالي. ما كانت ردود فعل لاعبي القطاع على استنتاجات عملك؟ أوليفييه ديل بوكيا: لقد أدرك جميع الصناعيين الرئيسيين تقريبًا في القطاع (أولئك الذين ردوا علينا) نية عملنا وجودته المنهجية. من هناك لمشاركة استنتاجاتنا … لا يزال هناك متسع. مستويات التفاؤل التي يبديها المصنعون أعلى من مستوياتنا. بالإضافة إلى ذلك ، يتصل بنا العديد من الموظفين في القطاع ، حتى دون الكشف عن هويتهم ، لشكرنا على تقديم خطاب بديل إلى حد ما للصوت الرسمي. رسالتنا تفيدهم كثيرًا. ما هي الخطوات التالية لـ Supaéro Décarbo؟ Grégoire Carpentier: أعرب بعض الفاعلين عن رغبتهم في نشر أفكار التقرير لموظفيهم داخليًا ، لذلك سننظم مؤتمرات واجتماعات. الروابط داخل الشركات. بشكل عام ، سنستمر في حملتنا للدفاع عن فكرة صناعة طيران مرنة في مواجهة المخاطر – الصحة والمناخ والجيش – والتي من المؤكد أن تحدث غدًا. لم يتم تناول الطبيعة المرنة للهيكل الاقتصادي للقطاع على الإطلاق اليوم! ومع ذلك ، فإن مجموعة من الشركات (الموجودة بشكل رئيسي في الجنوب الغربي) التي تعتمد كليًا على قطاع الطيران تتعرض لخطر الإفلاس إذا توقف العميل الرئيسي عن الطلب. هناك خطر الانهيار الاجتماعي والاقتصادي لمنطقة بأكملها. تتمثل إحدى طرق القيام بذلك في إعداد الصناعة لإنتاج … بخلاف الطائرات.